تحليلي بر ساختار مالکيت دو بنگاه خودروسازي ايران خودرو و سايپا و الزامات اصلاح آن
تاریخ انتشار: ۲۹ خرداد ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۸۰۱۶۵۰۶
خبرگزاری آریا - مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی دو بنگاه خودروسازی ایران خودرو و سایپا را از نظر ساختار مالکیت مورد تحلیل و بررسی قرار داد.
به گزارش سرویس سیاسی آریا به نقل از خانه ملت، دفتر مطالعات انرژی، صنعت و معدن این مرکز در گزارشی با عنوان «تحلیلی بر ساختار مالکیت دو بنگاه خودروسازی ایران‌خودرو و سایپا و الزامات اصلاح آن » بیان کرده است که در ایران پس از تصویب قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل چهل‌وچهارم قانون اساسی در سال 1387، فرایند واگذاری شرکتهای دولتی ازجمله ایران‌خودرو و سایپا سرعت گرفت.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
همچنین در نظام سهامداری چرخه‌ای پیش‌گفته نیز، شرکتهای زیرمجموعه ایران‌خودرو و سایپا به‌صورت مستقیم و غیرمستقیم سهام شرکت ایران‌خودرو و سایپا را خریداری کرده و یک چرخه بسته مالکیتی ایجاد کرده‌اند. حجم این بخش از سهام در ایران‌خودرو 25/24 درصد و در سایپا 39/66 درصد است. سهام چرخه‌ای به‌دلیل ایجاد یک حلقه بسته، عملاً تحت مدیریت سهامداری (سهام‌دارانی) قرار می‌گیرد که دارای بیشترین سهم از شرکت اصلی هستند.
مسئله دیگری که پس از واگذاری سهام دولت در انتهای دهه 1380 ایجاد شد، ورود قطعه‌سازان به سهامداری ایران‌خودرو است. سهامداری یک قطعه‌ساز در شرایط انحصار تولید و عرضه خودرو در ایران، با توجه به مشکلاتی که در خرید و تأمین قطعات طی سال‌های گذشته حادث شده زمینه گمانه‌زنی‌ها و مناقشات فراوان میان قطعه‌سازان را ایجاد کرده است.
گزارش مرکز پژوهش‌ها تصریح می‌کند درحال حاضر اگرچه اصلاح رابطه سیاستگذار با شرکتهای خودروسازی از طریق واگذاری خودروسازان به بخش خصوصی، می‌تواند به‌عنوان یکی از مهم‌ترین عواملی که موجب افزایش کارایی و برون‌رفت از چالش‌های موجود مطرح باشد، اما بدون در نظر گرفتن شرایط کشور و به‌تبع آن الزامات واگذاری در دو سطح فرابخش و بخش، مطمئناً به نتیجه مدنظر نخواهد رسید. در سطح فرابخش، سیر تاریخی ناموفق خصوصی‌سازی شرکتهای بزرگ در کشور و عدم انطباق کامل منطق خصوصی‌سازی با اقتصاد در شرایط تحریم گویای این مطلب است که در صورت اهتمام بر واگذاری در شرایط فعلی باید ملاحظات حداکثری در سطح بخش در قالب الزامات برون‌بنگاهی، درون‌بنگاهی و دوره گذار مدنظر قرار گیرد. درخصوص واگذاری سهام این دو خودروسازی بزرگ کشور، رعایت الزامات برون‌بنگاهی با تأکید بر تدقیق چشم‌انداز و تدوین سیاست‌های توسعه صنعت خودروسازی و تقویت ویژگی‌های بازار از طریق اصلاح نظام قیمت‌گذاری و تعرفه‌ای ازجمله الزامات مدنظر است.
این گزارش رعایت الزامات درون‌بنگاهی شامل تعیین تکلیف سهام چرخه‌ای و برقراری سازوکارهای حفظ حقوق سهام‌داران خُرد به‌منظور جلوگیری از شکست واگذاری را نیز ضروری دانسته و بیان داشته که با توجه به زمان‌بر بودن رعایت تمامی الزامات مطرح شده در حد فاصل زمان گذار از حالت فعلی به حالت واگذاری به‌منظور تسریع در بهبود کارایی بنگاه نیاز است در راستای پیاده‌سازی تمرین‌هایی برای خصوصی‌سازی از راهکار‌هایی مانند واگذاری یک بنگاه استفاده شود.
نتایج این گزارش همانگونه که بیان شد نشان می‌دهد تسلط دولت بر دو بنگاه اصلی خودروسازی و وجود سهامداری چرخه‌ای، دو ویژگی بارز ساختار مالکیتی فعلی خودروسازان است. با اینکه سهم مجموعه‌های دولتی در ایران‌خودرو 5/71 درصد و در سایپا 17/31 درصد است، ولی خود سهامداری ایران‌خودرو و سایپا و نیز سهامداری شرکتهای عمومی وابسته به دولت و بانک‌ها باعث شده تا دولت به بزرگترین سهام‌دار این دو شرکت مبدل شود. درمجموع، حدود 72/52 درصد سهام شرکت سایپا و حدود 52/07 سهام ایران‌خودرو در اختیار بخش عمومی و شرکتهای زیرمجموعه این شرکت است.
این گزارش مهم‌ترین پیامدهای منفی ساختار مالکیتی فعلی را دخالت بیش از اندازه دولت و بنگاه‌های خودروسازی می‌داند. براساس شواهد موجود این موضوع به‌وضوح در اتخاذ تصمیمات، اهداف، چشم‌انداز، راهکارهای اجرایی و انتصاب مدیران نمایان است، به‌طوری که خودروسازان را در برابر مداخلات دولتی آسیب‌پذیر کرده است. مسئله مذکور باعث شده است که اعمال نظر دولت در بنگاه‌‌‌‌‌ها و دخالت در آنها بی‌واسطه و به‌سرعت امکان‌پذیر شود و با تغییر کلی و جزیی در دولت‌‌‌‌‌ها (تغییر رئیس‌جمهور، وزیر و...) و حتی تغییر در سایر قوا و نهادهایی که امکان چانه‌زنی و اعمال قدرت بر دولت دارند، صنعت خودرو دستخوش تحولات و بی‌ثباتی شود.
همچنین سهامداری چرخه‌ای از دیگر مهم‌ترین پیامدهای منفی ساختار مالکیتی فعلی است که باعث قفل شدن بخش عظیمی از سرمایه دو بنگاه خودروسازی به شکل سهام خودشان شده است، سرمایه عظیمی که می‌تواند به‌خصوص در دوران بحرانی فعلی بسیاری از مشکلات مالی این دو بنگاه را حل کند.
در این گزارش آمده است که نزدیکی دولت و دو بنگاه خودروسازی و پدیده سهامداری چرخه‌ای، نه دو موضوع جدا از هم که دو پدیده مرتبط بوده و هرگونه راه‌حلی باید هر دو پدیده را با هم در نظر بگیرد. ازاین‌رو بازطراحی ساختاری داخلی به‌معنای تعیین تکلیف شرکتهای تابعه و وابسته غیرمرتبط با عملیات تولید و یا غیرضروری، باید پیش‌نیاز هرگونه برنامه اصلاح ساختار مالکیتی قرار گیرد. نکته مهم در طراحی الگوی اصلاح ساختار مالکیتی این است که اولاً روابط بخش عمومی و بنگاه را به‌گونه‌ای تنظیم کند که روابط حامی‌پروری به حداقل برسد، ثانیاً با توجه به شرایط و بستر این صنعت، الگوی پیشنهادی برای اصلاح ساختار مالکیتی دو بنگاه خودروسازی کشور، امکان‌پذیر باشد.
این گزارش تاکید می‌کند واگذاری خودروسازان به بخش خصوصی با در نظر گرفتن الزامات آن در راستای اصلاح رابطه سیاستگذار با شرکتهای خودروسازی از مهم‌ترین عوامل برون‌رفت چالش‌های موجود این صنعت است. در این‌خصوص رعایت الزامات برون‌بنگاهی شامل تدقیق چشم‌انداز و تدوین سیاست‌های توسعه صنعت خودروسازی و برقراری سازوکارهای حفظ حقوق سهام‌داران خُرد به‌منظور جلوگیری از شکست واگذاری ضروری است. همچنین به‌منظور افزایش کارایی در زمان گذار از شرایط فعلی به حالت خصوصی نیاز است از راهکار‌هایی مانند واگذاری یک بنگاه و اجاره بنگاه استفاده کرد.
متن کامل این گزارش را اینجا بخوانید./
پایان پیام
منبع: خبرگزاری آریا
کلیدواژه: ایران خودرو و سایپا ساختار مالکیتی درصد از سهام مهم ترین
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.aryanews.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «خبرگزاری آریا» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۸۰۱۶۵۰۶ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
نسخه برزیلی برای خودروسازی ایران
خودروسازی ایران به دلایل مختلف، به‌خصوص تحریم و محیط نه‌چندان امن کشور برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی (به ویژه در بخش خارجی)، از مسیر توسعه جهانی این صنعت دور شده و این در حالی است که تجربه کشور‌های مختلف نشان می‌دهد بدون ارتباطات بین‌المللی نمی‌توان صنعتی مانند خودرو را توسعه داد.
به گزارش دنیای اقتصاد، یکی از این تجربه‌ها به برزیل مربوط می‌شود، کشوری که از آن با نام اقتصادی نوظهور یاد می‌کنند و خودروسازی یکی از پنج صنعت اصلی‌اش به شمار می‌رود. برزیل پس از آزمون‌و‌خطا‌های مختلف، از جمله ممنوعیت واردات و ایجاد دیوار تعرفه، حالا به کشوری تبدیل شده که از برند‌های خودرویی مختلف دنیا میزبانی می‌کند و بازاری رقابتی را به خود می‌بیند؛ چیزی دقیقا عکس آنچه در صنعت و بازار خودروی ایران به چشم می‌آید.
گزارش اخیر مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی با عنوان «سیاست‌های صنعتی در کشور‌های منتخب و توصیه‌هایی برای ایران» که در بخش نخست خود به تجربه برزیل پرداخته است، بهانه‌ای شد تا در این گزارش به بخشی از فرازوفرود‌های خودروسازی برزیل بپردازیم و به این پرسش پاسخ دهیم که چرا این کشور در مسیر توسعه خودروسازی قرار گرفت و ایران از این راه عقب افتاده است؟
طبق آنچه در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس آمده، «خودروسازی یکی از ۵ بخش اصلی صنعت در برزیل به شمار می‌رود که دارای سهم معناداری از صادرات این کشور است. در سال‌های گذشته صادرات خودرو و تجهیزات و ماشین‌آلات به بیش از ۱۰ میلیارد دلار رسیده که عدد بسیار قابل‌توجهی است. برزیل با توجه به سیاست‌های اقتصادی و صنعتی مختلف طی دهه‌های گذشته، آزمون و خطا‌هایی هم در بخش خودرو داشته است، از جمله اتخاذ سیاست‌های جایگزینی واردات (برای تقویت ظرفیت‌های تولید بومی در مقابل کالا‌های خارجی)، تعرفه‌گذاری و همچنین آزادسازی. به عنوان مثال، در دورانی، تعرفه واردات خودرو به برزیل تا ۳۰درصد افزایش یافت. با‌این‌حال، تعرفه گذاری نتوانست سبب رخ دادن پویایی مورد انتظار در خودروسازی برزیل شود.
در واقع حمایت دولت از صاحبان صنایع، به‌خصوص خودروسازی، به واسطه ایجاد دیوار تعرفه، بازار‌های داخلی را به صورت انحصاری در اختیار این شرکت‌ها قرار داد و به دلیل عدم رقابت‌پذیری، شرکتهای مورد نظر، از جمله خودروسازان، از رقابت بین‌المللی جا ماندند. به هر‌حال برای سال‌ها، سیاست‌های جایگزینی واردات، به عنوان یک رویکرد منسجم در سیاستگذاری صنعتی برزیل از جمله در صنعت خودرو دنبال شد.»
این سیاست در ایران نیز سال‌هاست دنبال می‌شود، با این تفاوت که اولا دیوار تعرفه واردات خودرو در کشور همچنان بلند است و ثانیا در خودروسازی ایران به دلایل مختلف، از جمله خلاء حضور برند‌های خارجی مستقل (به جز چینی‌ها)، رقابت خاصی بین عرضه‌کنندگان خودرو وجود ندارد. نبود رقابت که بیشتر ریشه در محدودیت واردات خودرو و عدم حضور خودروسازان خارجی غیر‌چینی در کشور دارد، سبب شده خودروسازان بزرگ ایران چندان انگیزه و رغبتی برای بهبود کیفیت و کاهش قیمت نداشته باشند. آنها سال‌هاست به دلیل دیوار بلند تعرفه، خیالشان بابت نبود رقیبی جدی در بازار داخل راحت است.
برزیلی‌ها نیز در مقاطعی سیاست‌های حمایتی گسترده‌ای برای صنایع خود در نظر گرفتند و از جمله این صنایع، خودروسازی به عنوان صنعتی پیشران بود. به عنوان مثال، دولت برزیل سال ۱۹۵۶ واردات خودرو را ممنوع کرد و خودروسازان خارجی حاضر در این کشور را بر سر دوراهی گذاشت. آنها یا باید بازار برزیل را رها می‌کردند یا در مدت پنج سال برای تولید خودرو در این کشور سرمایه‌گذاری انجام می‌دادند. در این دوره انواع اعتبار‌های یارانه‌ای و نرخ‌های ارز ترجیحی در راستای جذابیت سرمایه‌گذاری به کار گرفته شد. دولت برزیل همچنین علاوه بر سرمایه‌گذاری دولتی، از سرمایه خارجی در راه توسعه صنعتی، به‌خصوص خودروسازی استفاده کرد. نتیجه این سرمایه‌گذاری گسترده موجب رشد سریع یا «معجزه برزیل» در میانه دهه ۱۹۶۰ شد و خودروسازی نیز یکی از نمود‌ها و البته ارکان این معجزه بود.
اینجا نیز تفاوت‌هایی بین ایران و برزیل به چشم می‌آید. علاوه بر اینکه سیاستگذار در ایران سیاست شفاف و منجر به رقابتی را در حوزه تعرفه‌گذاری دنبال نکرد، نتوانست یا نخواست محیطی امن و جذاب را برای سرمایه‌گذار خارجی فراهم کند. هر چند تحریم نقش بسیار مهمی در فراهم نشدن این فضا داشته و به نوبه خود اجازه حضور سرمایه‌گذاران خارجی را در خودروسازی ایران نداده، اما در دوران‌های غیر‌تحریم نیز سیاست‌های داخلی مانع جذب این سرمایه‌ها شده است.
به عنوان مثال، در دوران برجام، رنوی فرانسه قصد داشت حضوری مستقل را در ایران تجربه کند و حتی به دنبال خرید کارخانه یا ساخت خط تولید مخصوص خود نیز بود، اما مجموعه کارشکنی‌ها و چشم‌تنگی‌ها و ترس از رقابت، اجازه نداد رنوی مستقل در خودروسازی ایران شکل بگیرد.
به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، اگر پروژه رنو در ایران به راه می‌افتاد و البته اگر تحریم نمی‌شدیم، ایران می‌توانست مانند کشور‌هایی مانند برزیل، ترکیه و چین میزبان خودروسازان بزرگ دنیا باشد و در آن صورت، رقابتی واقعی در بازار خودروی کشور شکل می‌گرفت. نگاهی کلی به سیاست‌های خودرویی در ایران و برزیل نشان می‌دهد در دوران فعلی خودروسازی برزیل توانسته با تکیه بر جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی و میزبانی از خودروسازان مختلف دنیا، به جایگاه مناسبی در جهان دست پیدا کند. اما خودروسازی ایران به دلیل چالش‌های بزرگی مانند تحریم و ضعف شدید سرمایه‌گذاری خارجی، جایگاه مناسبی در جهان خودرو ندارد. البته ایران از حیث تولید خودرو، جزو ۲۰ خودروساز برتر است، اما جایگاه صادراتی خاصی ندارد و این موضوع با عقب‌ماندگی این صنعت از جهان خودرو در ارتباط است.
ضعف رقابت در بازار خودروی ایران یکی از دلایل عقب‌ماندگی این صنعت به شمار می‌رود، موضوعی که با مرور ماجرای رنو مشخص شد علاوه بر تحریم، با سیاست‌های داخلی نیز مرتبط است. این در حالی است که خودروسازی برزیل هم اکنون میزبان بسیاری از غول‌های خودروسازی بین‌المللی است و آنها طیف وسیعی از خودروها، از اتومبیل‌های کوچک شهری گرفته تا کامیون‌های غول‌پیکر، را تولید می‌کنند.
در سال ۲۰۲۱، برزیل با تولید سالانه بیش از ۲.۲ میلیون خودرو، هشتمین تولیدکننده بزرگ خودرو در جهان بوده است. حضور پررنگ برند‌های جهانی مانند بی‌ام‌و، بی‌وای‌دی، چری، فیات، فورد، جیلی، جنرال موتورز، هوندا، هیوندای، جک موتورز، کیا، لندروور، لکسوس، لیفان، مرسدس بنز، میتسوبیشی، نیسان موتورز، رنو، استلانتیس، سوبارو، تویوتا، فولکس واگن و ولوو تراکس در کنار شرکتهای داخلی، حکایت از تنوع و پویایی در خودروسازی برزیل دارد.
این صنعت سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ را به عنوان سالی طلایی در صادرات به ثبت رساند. پیش‌بینی انجمن ملی تولیدکنندگان وسایل نقلیه، رشد ۲۲درصدی صادرات خودرو از برزیل بود، با این‌حال برزیل توانست با صادرات ۴۸۰هزار دستگاه خودرو، به رشد ۲۷.۸درصدی برسد. برزیل در سال گذشته میلادی شاهد افزایش قابل توجه واردات خودرو نیز بود. واردات بخش خودروسازی برزیل در سال قبل ۶.۱میلیارد دلار بوده است. برزیل در مجموع بیش از ۲۷میلیارد دلار انواع خودرو و قطعات یدکی را در سال گذشته وارد کرده است. همچنین در سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ تولید خودرو در این کشور به حدود ۲.۳۸میلیون دستگاه رسید.
در مقام مقایسه، ایران چند ۱۰۰ هزار دستگاه کمتر از برزیل خودرو تولید می‌کند و صادرات چنان قابل‌ذکری ندارد و علاوه بر اینها، در‌های واردات نیز به عنوان عامل محرک رقابت، نیمه‌بسته است. برزیلی‌ها هر چند در مقاطعی از سیاست واردات‌زدایی و دیوار تعرفه استفاده کرده‌اند، اما در نهایت آنچه هم‌اکنون در صنعت و بازار خودروی این کشور به چشم می‌آید، حضور گسترده برند‌های خودرویی مختلف دنیاست که سبب تولید بالغ بر ۲.۳ میلیون دستگاهی، رقابت نزدیک و صادرات چند ۱۰۰هزار دستگاهی شده است.
در ایران، اما همچنان دیوار تعرفه بلند است، واردات در حاشیه قرار دارد و راه برای ورود سرمایه‌گذاران خارجی تقریبا بسته است. در این بین، مورد آخر با ماجرای تحریم ارتباط نزدیکی دارد و از همین رو به نظر می‌رسد تا این ابرچالش حل نشود، امکان میزبانی ایران از برند‌های خودرویی مختلف وجود ندارد. البته با حل این ابرچالش به تنهایی نمی‌توان الگوی برزیلی، ترکیه‌ای یا چینی (میزبانی گسترده از سرمایه‌گذاران خارجی) را در صنعت و بازار خودروی ایران پیاده کرد و نیاز به یک بازنگری اساسی در سیاست‌های داخلی، به‌خصوص در حوزه ایجاد محیط امن سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی، است.
استرداد ۸۵ میلیون ریال به حساب زائران حج تمتع ۱۴۰۲